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第一批“吃螃蟹”購買新能源汽車的人，正在為怎么處理退役的動力電池發愁。
目前，我國退役動力電池的數量正處于爆發式增長前夕。據天風證券測算，2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。
如果將2014年稱為“中國新能源車元年”，那么按動力電池一般6~8年的使用壽命，第一批動力電池“退役潮”正在到來。動力電池回收產業鏈真的準備好了嗎？
“我們沒有電池回收業務。”當證券時報記者來到一家工信部網站披露的位于深圳的動力電池回收網點時，工作人員對記者如此說道。這不是個例，在記者走訪的十多家網點中，超過一半的網點表示，“從未進行過動力電池回收”。
一邊是正規回收網點“不收電池”，另一邊卻是大量的電池回收企業“收不上電池”。有專家向記者表示，退役動力電池流入工信部白名單企業的比例還不到25%，大量的退役電池實際上流入了沒有資質的小作坊。
回收網點的尷尬：
尚未做好準備 不收退役電池
為了解動力電池回收情況，記者來到了深圳市龍崗區的信義汽車城。工信部網站披露的信息顯示，這里有5家新能源汽車動力電池回收服務網點。
不過記者發現，汽車城中的許多動力電池回收網點都存在著“不自知”的情況。比如一家被列入回收網點名單的4S店售后部工作人員就告訴記者：“我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權限也沒有資質去處理。”
另一家4S店工作人員也向記者表示，店里“從未回收過新能源汽車退役電池”。
記者走訪發現，動力電池回收網點不回收退役電池的情況較為普遍。除了部分網點不知道自己被列入工信部回收名單之外，大部分4S店銷售新能源汽車時間較短，尚未遇到動力電池退役的情況。
真鋰研究首席分析師墨柯認為，造成“回收網點不自知”的原因可能是整車廠向工信部提交回收網點名單時，并未和4S店及維修廠溝通好。
據一家有“廢舊電池暫存區”的4S店維修部主管介紹，新能源汽車退役電池體型巨大，需要有單獨的存放區域。該主管在辦公室拍著一張一米多長的桌子向記者說：“差不多有這張桌子這么大。”
記者觀察走訪的回收網點發現，大部分4S店和維修廠都未規劃出足夠大小，適合存放退役動力電池的區域。上述主管也向記者坦言，目前他們門店只回收小型電池，尚未進行動力電池的回收及存放。
工信部網站披露，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務網點，覆蓋全國31個省區市。
國家發改委數據顯示，截至2022年8月底，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛。也就是說，現有動力電池回收網點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網點并沒有處理退役動力電池的經驗和能力，在即將到來的動力電池“退役潮”面前，似乎顯得有些準備不足。
“正規軍”的困局：
設備投入高 出價不敵小作坊
和正規電池回收網點的“準備不足”相對應的，是小作坊對動力電池回收的“如饑似渴”。在百度搜索“新能源汽車電池回收”，即可搜索到大量的電池回收企業，不少企業在電話中向記者表示“高價回收”且“可以上門服務”。
不過據工信部披露的共三批動力電池回收“白名單”（即《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單），已培育了45家梯次和再生利用骨干企業，上述宣稱“高價回收”的企業并不在其中。
中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷接受記者采訪時表示，動力電池回收行業缺乏監管，存在劣幣驅逐良幣現象。
“盡管工信部認定了白名單企業及設定了上萬個正規回收網點，但是市場上的非正規動力電池回收企業仍高達上萬家，并且以中小企業為主。小作坊通過低成本、高價回收占據了回收市場。據測算，退役動力電池流入白名單企業的比例不到25%。”韋福雷說。
為什么小作坊需要退役電池？根據目前我國相關規定，動力電池容量衰減至額定容量的70%左右，就要面臨退役、被強制回收的情形。也就是說退役的電池仍有70%左右的電池容量，可以用于儲能、備電等領域，進行梯級利用。除此之外，三元鋰電池等還含有鎳、鈷、鋰等價格較高的金屬，具備回收利用的價值。
那么，為何會出現“‘正規軍’打不過小作坊”的情況？墨柯認為，主要是因為退役電池所有權在車主手中，車主售賣多遵循“價高者得”的原則。
“對于車主來講，電池報廢之后必須進行處理，誰的出價高就給誰。具備回收資質的企業，得按政府要求采購相關設施，以保證安全、環保地回收電池。但小作坊并沒有這些投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。”墨柯說。
據了解，正規企業進行動力電池回收需要進行一定初始投資，其中設備投資不僅包括電池包智能拆解系統、電池自動切割裝置，還包括符合環保要求的吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施等。信達證券研報顯示，在正規電池回收企業所有初始投資中，設備投資占比高達60%。
記者在調查中，也能感受到小作坊的價格優勢。一家4S店相關人士向記者表示：“處理廢舊電池要花時間和成本，要儲存要運輸，理論上你還得向我們交錢。”而小作坊卻向記者表示，他們會根據退役電池的續航里程等指標報價，狀態好的動力電池可以賣到幾千元甚至上萬元。
不過，把動力電池賣給小作坊，卻有可能出現嚴重的環境污染。韋福雷表示，動力電池中含有錳、鈷、鎳等重金屬，以及難以降解有機溶劑、腐蝕性電解質，如果處理不當，會對生態環境和人體健康造成嚴重危害。
除此之外，還有安全問題。前述提到的4S店維修部主管表示，拆解動力電池非常危險，他們店內如果進行動力電池維修，工作人員都要戴絕緣手套。“心臟起搏器、絕緣棍都放在旁邊，真的很危險。”該主管說。
行業發展現狀：
資本頻頻布局 群雄并起
小作坊非規范發展的背后，是電池回收行業進入群雄混戰局面，大量資本新玩家入局。
天眼查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業已有6.4萬余家。其中2021年新注冊企業超2.4萬家，同比增長超過6倍。截至9月27日，我國今年新增動力電池回收企業2.9萬余家，新增企業數量已經超過去年全年。
記者梳理發現，目前動力電池回收利用市場的參與方可以分為四類：第一類是以比亞迪、吉利汽車等為代表的汽車生產企業；第二類是以寧德時代、南都電源等為代表的電池及儲能企業；第三類是以格林美、天齊鋰業等為代表的電池材料企業；第四類是以天奇股份、旺能環境等為代表的第三方企業。
其中，寧德時代早在2015年就收購了邦普循環，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。其全資子公司寧德蕉城的經營業務也包括了電池回收系統。比亞迪在全球設立了40余家動力電池回收網點。蔚來則與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
記者以關鍵字“電池回收”搜索A股上市公司收購兼并相關公告發現，今年以來，累計有33家次公司發布相關公告；而2021年全年只有27家次。
為何有大量企業入局、跨界這一賽道？韋福雷認為，總體來看，動力電池回收行業面臨三個非常好的機遇。
一是退役動力電池初步形成規模。我國新能源汽車動力電池累計退役量已超過20萬噸，預計到2025年將達到78萬噸。退役動力電池初步規模化為回收行業發展提供了基礎。
二是新能源汽車銷售量高速增長。2015年之后，我國新能源汽車銷售量保持快速增長，市場滲透率不斷提升。2022年1~8月產銷分別達到397萬輛和386萬輛，市場滲透率達到22.9%。動力電池裝機量也隨著新能源汽車的快速增長而持續走高，未來電池回收處置需求將不斷提升。
另外，鋰電池上游原材料的漲價也給電池回收行業發展帶來機遇。韋福雷表示，動力電池生產需要鋰、鈷、鎳等高價值金屬。2021年以來，上游原材料大幅漲價。今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍。原材料漲價，為電池回收行業提供了機會。
企業眼中的挑戰：
動力電池回收仍不規范
如果說機遇與挑戰并存，那在電池回收從業者的眼中，行業發展還面臨著哪些挑戰呢？
恒創睿能是一家位于深圳的鋰電回收行業全牌照持牌企業，9月19日宣布完成了超億元人民幣的B+輪融資，由普洛斯旗下隱山資本領投。據了解，隱山資本重點對通過技術創新與模式創新實現降本增效節能減排的企業進行投資，與動力電池龍頭——寧德時代有關聯。
恒創睿能董事長及創始人陳志鵬接受記者采訪時表示，盡管市場潛力大、政府積極引導、企業多角度布局，但我國動力電池回收行業存在的問題仍然不小。
“一方面電池回收行業參與者數量多，不僅有‘正規軍’，還有不規范企業。小作坊開展動力電池回收業務不僅擾亂市場秩序，擠壓正規回收企業空間，還會帶來環境污染和安全隱患。另一方面，動力電池回收企業存在加價搶貨、囤貨的現象。”陳志鵬說。
在陳志鵬的眼中，當前回收體系存在市場機制待完善、網點規范性待提高、資源配置待優化及建設成本過高等問題。不同廠商的動力電池材料、配方、規格和構造也各有不同，導致電池型號較多，產量比較分散，給梯次利用帶來了難度。“電池材料，特別是金屬材料價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧也是一大挑戰。”陳志鵬說。
A股一家新能源材料企業高級工程師認為，近期電池回收關注熱點過高，加上回收企業準入門檻較低，眾多企業和資本涌入，但投入和積累有限，企業水平參差不齊，造成初級階段的回收競爭加劇。
“行業整體技術水平較低，與前端高水平制造相比，后端拆解、梯次利用等環節還處于開發試用階段，沒有達到良好的應用狀態，與產業鏈前端水平不匹配，需要著力加強技術裝備創新。部分企業安全環保管控較差，易導致品質和安全事故，需要提高在電池存儲、生產、測試、使用等全方位的安全管理與監控水平。在電池資源回收環節，電解液等有害環境物質有效處置不夠，存在環境污染隱患。”上述工程師說。
格林美副總經理張宇平接受證券時報記者采訪時表示，現在動力電池回收利用是全球關注熱點，既是新能源產業可持續發展的末端，也是鎳、鈷、鋰等戰略資源綠色可持續供應的關鍵，更是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。
“要推動回收利用的高質量發展，必須聯合上下游企業開展研發，推進產業協同。” 張宇平建議，應鼓勵車企、電池生產企業與規范回收企業通過開展便于梯次利用的電池包結構等技術研發，鼓勵回收企業、電池企業開展“以廢料換原料”等商業模式合作。（證券時報）
